和泰車切入電動車租車市場

〔記者楊雅民/台北報導〕佈局綠能商機,和泰車(2207)整合旗下和運租車,斥資2億元在南投日月潭打造純電動車與插電式油電車租車服務,和泰車表示,長期將帶動車輛周邊充電、電池、馬達、電動車零配件、車用主機等產值達50億元。

和泰車與經濟部、交通部、環保署、日月潭風景管理處合作,在日月潭向山遊客中心打造「智慧電動車先導運行計畫」,引進19輛、每輛售價台幣將近300萬元,日本目前只生產100輛的iQ EV電動車,以及16輛Prius PHV插電式油電車,並委託台達電(2308)建置28個充電站。

和泰車旗下和運租車並在日月潭設立1個租車據點,遊客可以使用悠遊卡輕鬆租車及還車,前半小時租金99元,之後以分計費,每分鐘8元,和泰車未來也將把該服務模式複製到新北市、桃園等其他縣市觀光地區,預期將帶動逾10億元的綠能觀光產值。

和泰車並指出,該「智慧電動車先導運行計畫」將可促進車輛周邊產業發展,目前由台達電投入充電設備建設,華碩電腦(2357)、車美仕開發次世代平板車用主機;中華電信(2412)、米蘭科技及上擎科技開發營運平台;華德和立凱電動巴士投入低碳接駁運輸,初期估計將帶動周邊產值達3億元。

和泰車董事長黃南光表示,和泰車今年也將更積極導入以節能車為主軸的產品策略,去年和泰車總共賣出約1.3萬輛油電混合車,今年預估將賣出1.5萬輛的油電混合車,年增逾15%,包括8000輛Camry和7000輛Lexus油電混合車。

 

 

他山之石/美法日強打電動車 買不如租

 

圖/經濟日報提供

電動車議題在全球備受矚目,各國主要車廠大力發展,但目前整體產業發展尚屬萌芽階段,在購車成本高、充電設備不完善等問題的影響下,距離大量普及至一般消費者的使用,仍有許多障礙有待克服。

本文以法國巴黎、美國加州聖地牙哥及日本青森縣為例,說明電動車的公有化及租賃/共享模式可帶來的效益,如提升電動車及其相關充電設備使用需求等,做為推動電動車普及的另一種思維路線。

由於在法國巴黎購買車輛成本高昂,除購買車輛費用,維修費、停車費保險費等開銷負擔不低,平均每年支付費用約5,000歐元(約新台幣18.9萬元。巴黎市政府為解決都市交通壅塞及廢氣排放等問題,亟思從根本改變交通運輸型態。

2007年起,巴黎市政府推動公共租用腳踏車服務,民眾可透過自助式租還方式使用。而2011年底推動類似的公共租用轎車服務,也以自助式租還方式供民眾使用車輛,且100%使用零排放的純電動車。

與巴黎市政府合作提供電動車輛Bluecar的運營商為法商Bollore',由著名汽車設計公司Pininfarina設計製造,電動車輛統一規格為四人座、三門、自排及銀色外觀,辨識度高,只要提出駕照(或國際駕照)、身分證(或護照)、信用卡,當地民眾或外國遊客都可租用。

截至2012年6月,在巴黎地區共有1,740輛電動車投入服務,共計1,100個租用中心可供租還車,近5,000個充電站/停車位。為提升充電設備使用率,充電站及停車位也開放出租提供其他電動車輛及電動摩托車使用。

Car2go是Daimler集團提供車輛共享服務的子公司,全球第1個全電動車輛共享服務於2011年7月在美國加州聖地牙哥推出,共投入300輛,單次充電續航力約135公里。使用共享服務網必須先支付35美元註冊費用加入成為會員,就可預約租車或在現場取車,並可透過手機App查看欲租用車輛剩餘電量是否足以提供接續租用行程之使用。

Car2go電動車租用服務最大特色是,可隨時租還,使用者不需要將車開到特定租還站,只需停放在Car2go服務範圍內即可,也不需要擔負為車輛充電的步驟。

由於加州積極推動電動車普及,預估至2020年,加州將設置上萬座公共充電站點及超過200座的快速充電站。

日本青森縣推動EV/PHV租賃業務是以提高電動車使用率為出發點,由地方政府導入,平日租給地方團體及企業用戶使用,假日則轉為承接觀光旅遊景點的遊客租賃服務。

以企業客戶為主體的營運模式,可便於追蹤電動車平日的使用,並確保維修保養的頻率與品質;假日配合觀光地區租賃業務,除可增進使用率,還能促成與消費者實際接觸、使用電動車,達到推廣效果。

電動車以公有化或共享/租賃模式方式取代整車銷售模式,可消弭民眾因購車成本、相關充電設備及日後電池汰換維修的相關支出過高,而無法接觸電動車的障礙,且由於主要目標族群為都市內的短程使用者,對現階段電動車行駛續航距離較短、充電時間過長等不便性的影響也較少。

電動車公有化或共享/租賃模式可在特定地區密集建置充電設施,並配合都市的道路及停車位/充電站設置計畫,易於管理車輛及規劃供電電網的布建,使電動車及充電設備可獲得更大的使用率,進而帶動一般民眾對電動車的使用需求及充電設備建設需求,對使用者、運營商、設備廠商及政府主管單位等都是創造多贏的局面。

(作者是資策會MIC執行ITIS計畫產業分析師)

 

 

【2012/10/07 經濟日報】



大陸攻電動車 台廠搶當「副駕駛」

 

圖/經濟日報提供

全球發展電動車的主要區域包括美國、歐洲、日本及中國大陸,其中以大陸訂定的發展目標最積極。處於萌芽階段的電動車產業,相較於過去封閉且上下游供應鏈關係穩固的汽車產業,由於傳統汽車大廠在新領域的掌控與主導能力較低,因此也開啟重塑供應鏈的新機會。

 

大陸積極發展電動車,預期自有品牌將向外尋求合作對象,台系供應鏈可望受惠。
(本報系資料庫)
目前部分電動車由傳統汽車大廠推動,與汽車產業供應鏈狀況相似,但電動車產業尚屬發展初期,電動車核心技術的動力電池、馬達等,不是傳統車廠擅長領域,因此傳統車廠對電動車的主導力量不若汽車供應鏈。此外,過去不屬於汽車產業的業者開始發展電動車,如從電池領域切入整車製造的比亞迪、具備ICT背景的Tesla等,因此對供應商的選擇態度較開放。

 

綜觀目前各領域業者切入電動車產業可分為4種模式:

1.擁有整車製造及既有車電供應鏈的車廠透過投資設廠、共同開發或對外採購等方法取得電池、動力轉換系統、BMS(電池管理系統)等電動車關鍵零組件。如投資成立車用鋰離子電池廠的Nissan、與Tesla共同開發的Toyota、對外採購電動車零組件的Ford、BMW等。

2.擁有整車組裝製造能力的車廠,對外採購車電產品及電動車關鍵零組件,對於供應商的選擇採較開放態度,如大陸新興車廠江淮、安凱等。

3.電動車核心零組件的電池技術廠商向電動車領域發展,如擁有鋰電池技術的比亞迪發展整車製造、世紀新能源、珠海銀通等電池廠採購車用電子並引進整車製造技術。

4.過去與車輛產業無關的新興業者如學術單位、產業聯盟、創投、擁有ICT相關技術或車電產品製造經驗的業者,透過共同研發或資金提供取得電動車技術,成為電動車產業的新興勢力。

這4種發展模式中,由車廠主導的模式如第1類及第2類,車廠議價能力高,合作型態類似傳統汽油車供應鏈,偏向車廠垂直整合模式;由關鍵零組件如電池廠或產業聯盟、學研單位等主導的模式則傾向水平分工,由本身既有的技術出發,再逐步整合其他整車所需的系統與技術,新興供應商於此模式下切入可能性較高。

目前最積極發展電動車的大陸市場,2012年4月通過的「節能與新能源車發展規劃(2012-2020年)」,明確指出將以純電驅動做為汽車工業轉型的主要戰略方向,推動新能源車(包含純電動車與插電式混合動力車)保有量至2015年時達到50萬輛,到2020年超過500萬輛。

預期大陸自有品牌車廠將向外尋求合作對象。以電池、馬達、汽車電機等關鍵零組件而言,找到「堪用」的零組件拼裝上路難度不高,但在安全的要求上還有很大進步空間,尤其在系統整合層級因缺乏統合能力,導致整體運作效率低落,這將成為台灣廠商切入供應鏈的契機。

大陸設定的發展目標及投入的政府資源較高,急欲取得市場成果,導致投入的廠商眾多,且區域內中小型自有品牌車廠對外尋求技術合作需求較高,對台灣電動車相關廠商而言,將是大陸中小型自有品牌車廠重要的初期合作對象。

目前台灣廠商跨入電動車領域從電池正極粉材、電池芯、電池模組、電源控制、馬達,以及充電設備等領域,但現階段各廠商除以富田及ARTC為主的電動車先進動力系統研發聯盟外,並未形成共同開發的研發平台。在國內缺乏汽車母廠帶頭拉動供應鏈發展下,零組件供應商單打獨鬥拓展海外業務,打入供應鏈的難度高,被取代性相對也較高。

若能統合相關零組件以系統方式輸出,可提升技術門檻與進入障礙,對於中小型品牌車廠及新興電動車廠是具有吸引力的解決方案,可大幅縮短電動車研發時程與推動上市時間。

(作者是資策會MIC執行ITIS計畫產業分析師)

圖/經濟日報提供

 

 

【2012/10/07 經濟日報】



全文網址: 大陸攻電動車 台廠搶當「副駕駛」 | 產業綜合 | 財經產業 | 聯合新聞網 http://udn.com/NEWS/FINANCE/FIN9/7413640.shtml#ixzz28ZeieHKf 
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