MoneyDJ新聞 2016-11-30 12:50:05 記者 劉莞青 報導
中航(2612)因旗下散裝船隊有長約保護，且內陸貨櫃拖運業務相對平穩，今年來營運在國內散裝業者中表現屬佳，但第三季因業外提列台航(2617)虧損及處分投資損失擴大，單季獲利僅2,100萬元，季減近4成。明年中航規劃將有2艘新船交船，同時亦有部分船舶需進行換約，不過，因目前散裝市況已有顯著好轉，新約或換約部分的條件均可望優於今年。
中航主要業務有三項：8艘國際散裝貨輪船隊、內陸南北貨櫃拖車運輸以及貨櫃集散站。散裝貨運船隊以長約出租為主，租約平均一年以上；陸運偉聯運輸為台灣規模最大的貨櫃南北拖運公司；中航物流則為北台灣兩大貨櫃集散站之一。營收佔比上，散裝航運約佔43%、內陸貨運與物流則佔約56%，航空代理業務佔比不到1%。
中航旗下8艘海岬型散裝船目前均已有租家承租，不過中航指出今年第三季底新下水的第8艘船，其合約相較平均租期短，主要係當時散裝市況觸底，規劃可在市況好轉後再行換約；至於散裝市況，海岬型散裝船日租金在本月中從高點19,515美元回落，昨(29)日降至15,168美元水準，市場評估，後續海岬型租金要再走升需視未來鐵礦石、鋼鐵需求能否持續增加而定。
中航前10月營收27.57億元、僅小幅衰退約1.7%，前10月獲利約1.51億元、以減資後股本計算，EPS為0.76元；中航今年來營收表現上，因內陸南北貨運業務相對較平穩，且旗下船隊有長約保護，使營運在國內散裝業者中表現屬佳，不過，第三季因業外提列台航虧損及處分投資損失擴大，單季獲利僅2,100萬元、季減近4成。
明年營運上，中航規劃會再增2艘新船，法人看好，由於目前散裝市況已較年中顯著改善，因此，中航無論在是在新船合約或換約的議約條件上，均有望優於今年的水準。但明年貨櫃南北拖運業務的部分，中航表示與客戶合作穩定，但實際進出口貨量展望仍不明朗。
全文網址: http://www.moneydj.com/KMDJ/News/NewsViewer.aspx?a=fdff1347-f8fe-468a-a29c-7d09680ace35&c=MB07#ixzz4RTfMAwpu
MoneyDJ 財經知識庫 MoneyDJ新聞 2016-04-11 09:40:25 記者 劉莞青 報導
散裝貨運公司中航(2612)先前已於2014年將旗下船隊全數出租，雖然今年第一季BDI指數波動劇烈，中航散裝航運因有長約保護較不受影響；但貨櫃航運表現仍低迷，中航南北貨櫃拖運業務因此衰退，法人預期，中航在南北貨櫃拖業績下滑影響，上半年營收估計小幅衰退5-10%；下半年中航將有2艘新船加入，第四季也有1艘船要換約，對營收影響仍需觀察。
中航主要業務有三項：國際散裝貨輪船隊、內陸南北貨櫃拖車運輸以及貨櫃集散站。散裝貨運船隊以長約出租為主，租約平均一年以上；陸運偉聯運輸為台灣規模最大的貨櫃南北拖運公司；物流業務中航物流則為北台灣兩大貨櫃集散站之一。 營收佔比上散裝航運約佔43%、內陸貨運與物流則佔約56%，航空代理業務佔比則不到1%。
中航日前決議為提升公司股東權益報酬率，擬辦理現金減資，現金減資比率約23%、減資金額5.89億元，每股將退還股東新台幣2.3元，減資後股本則約為19.74億元。
今年2月中波羅的海乾貨指數(BDI)跌至290點歷史新低，現在陸續因為航運公司倒閉、原物料出貨等因素緩步回升，4月7日已達517點，只是相較2008年5月最高紀錄11,793點仍有差距。中航也表示，雖然BDI指數因部分原物料價格有好轉，但由於中航船隊均為海岬型船，主要運送原物料為煤與鐵礦砂，而中國鐵礦砂庫存還有1億噸，距離正常庫存6,000-7,000噸來看水位仍高，加上市場新船數量仍多但拆船速度放緩，短期運價沒有上揚機會。
中航已在2014年將船隊出租，平均有一年以上的長約，所以散裝業績受到BDI影響較小；但是由於貨櫃航運一樣受運量過剩拖累市況低迷，中航南北貨櫃拖運的業績表現也受到影響，法人預期，中航營收可能會因為貨櫃拖運業績下滑影響，上半年營收估計有5-10%的衰退。
下半年中航船隊將有2艘海岬型新船加入，而第四季前後也有1艘船要進行換約，但運價議價空間和航約時間長短，還待後續觀察。
MoneyDJ新聞 2015-05-12 13:18:00 記者 新聞中心 報導
中航(2612)今(12)日舉行股東會，該公司今年第一季受惠於營運平穩及油價下跌，單季營收仍有8.4億元水準，單季EPS 0.56元，則勝過去年第四季與去年同期。對今(2015)年航運業看法，中航副董事長周慕豪表示，今年新交船數量雖然仍高，不過，由於散裝市場加速老舊船舶拆解及部份船舶停航，使得噸位供給停止增長，加上中國大陸再度鬆綁房地產限制，以及歐盟啟動貨幣寬鬆政策，均可望帶動新一輪市場需求；以此推估，第三季起供需將逐漸趨於平衡，預估下半年散裝景氣應該會上來，可重振船東對未來市場運價上漲的信心。
不過，周慕豪進一步表示，由於目前波羅的海乾貨船綜合指數(BDI)仍維持低檔，今年散裝海運市場仍不甚樂觀，而為了分散風險，中航擬啟動南海投資計畫，並已設立南海聯合石油公司，未來擬考慮投資包括飯店或與石油等相關事業，惟目前仍在討論階段，預計今年底前還不會看到任何投資案。
據了解，中航於2013年趁著船價低檔契機，向青島北海重工造船廠訂造兩艘18萬噸及向上海外高橋造船廠訂造一艘20.8萬噸的海岬型船，其中一艘將於今年第三季交付營運。在陸運方面，由於中航主要客戶擴增船隊，因此預期將有助於增加貨櫃港口業務量。
全文網址: http://www.moneydj.com/KMDJ/News/NewsViewer.aspx?a=afee660c-9500-43cd-8fbc-3712022ccbd5&c=MB07#ixzz3ZuuUInJ1
MoneyDJ 財經知識庫
2011-02-03
BDI探底 散裝輪業者前景憂
〔記者王憶紅／台北報導〕波羅的海指數BDI最新一日下跌2點到1043點，創下2009年1月30日以來新低，法人認為，平均運價恐已跌破散裝業者的損益平衡點，侵蝕獲利，不過，國內散裝業者多採合約制，因此影響有限。
散裝運輸目前最大問題仍在供過於求，且未見舒緩，尤其是運輸鐵礦砂、煤炭等的海岬型船舶，在新船下水數量大、中國進口鐵礦砂數量減少、澳洲水患重擊下，海岬型現貨船舶日租金跌跌不休，目前已經跌至5161美元，約是巴拿馬船舶、輕便型船舶價格的腰斬，慘不忍睹。
散裝業者指出，每艘船取得成本不同，以近幾年的散裝輪取得價格，加計營運費用，BDI指數約1400-1500點為損益兩平點，而BDI在2000點以上，對業者才有營運誘因，而目前已跌到1000點左右，也已經跌破低價取得散裝輪業者的損益平衡點。
不過，BDI指數走勢與散裝業者獲利沒有絕對關係，因為國內散裝業者主要是與客戶簽有長期合約，因此，端看業者手上的長約到期時間，法人指出，目前各散裝業者未在今年到期的合約至少都在50%以上，且部分業者有新船加入營運、或者有出售老舊船舶的計畫，因此，散裝業者今年的獲利恐不如去年，但不致驟降。
去年BDI平均為2758點，而裕民（2606）自結去年合併營收113.7億元，稅前盈餘68.65億元，每股稅前盈餘8.00元，稅後盈餘66.73億元，每股稅後盈餘7.78元。
法人指出，裕民現貨船約有50%、比例最高，在BDI未見明顯反彈下，今年獲利將不如去年，而全為海岬型船舶的中航（2612），今年上半年有2艘船換約，預期新合約價格將不如過往，而新興（2605）、四維航（5608）、慧洋（2637）等今年則有新船加入營運。
BDI千點快失守 航商受衝擊
【經濟日報╱記者丁威／台北報導】
2011.02.02 03:40 am
散裝航運市場受到供需、澳洲洪災等利空衝擊，BDI（波羅的海指數）持續探底，已面臨1,000點的保衛戰，若跌破，將創兩年來新低，衝擊裕民、中航、東森、台航等航商今年獲利。
BD最新報價昨（1）日出爐，指數再度下跌23點，收1,084點，跌幅2%，以最新運價來看，海岬型這波跌幅最慘，平均日租金僅剩下5,700美元（約新台幣16.7萬元），巴拿馬極限型也快跌破1萬美元，這種運價水準，導致許多2007至2008年新造的高價散裝船，下水到現貨市場後，根本「不敷成本」。
法人說，這對航運類股將形成衝擊，舉裕民為例，去年靠賣船來創造業外收益，繳出每股稅後純益7.78元的佳績，但如果今年沒有業外挹注，法人估今年裕民每股稅後純益將降至3至4元水準；另外像中航，去年預估每股獲利也有7.5至8元的實力，但今年3月有一艘船換約，新約價看跌，今年獲利恐也大幅下滑。至於慧洋、新興則有新船隊挹注，獲利應可成長。
包括裕民、新興、台航等散裝航商分析這波跌深的壓力來自於三方面，首先，澳洲昆士蘭的洪災影響尚未全數解除，無貨可運；加上大陸進入農曆新年，拉貨速度放緩；並且南韓航商Korea Line破產訊息衝擊市場信心，BDI這波跌勢從去年10月底至今，跌幅高達六成，至今仍未看到反彈動力。
分析師說，已經有不少投資機構及業界人士預測，以目前市況來看，BDI跌破1,000點的機會很大，但關鍵是低於1,000點的時間會有多長。
業者分析，受到金融海嘯衝擊，BDI曾在2008年10月底跌破1,000點，一直到2009年1月底才爬回1,000點之上，過程長達約三個月，當時不少業者因為運價崩跌，造成嚴重虧損，許多知名船公司發生財務危機，如果這波跌下去夠深、夠久，可能還會有一波淘汰潮。
航商形容，今、明兩年看不到運價回升的動力，業界希望農曆年後運價能反彈。
台商底子硬 搶當贏家
散裝運價呈現崩跌，市場分析，如果低檔運價持續維持至第二季，恐怕造成不少已經下訂但買主毀約的「斷頭船」，整個散裝航運市場將重新進行調整，財務體質強的將是贏家。
台灣散裝船東普遍保守操作，以新興、慧洋為例，多數船舶簽訂長約鎖住利潤，另外以裕民來說，就算有50%的船舶在現貨市場營運，手上現金也到可撐過1至2年無虞，因此，在這波運價修正過程中，台灣船東有機會是贏家。
市場人士說，近期爆發財務困難的南韓航商Korea Line，財務槓桿玩太大，自有船舶只有40至50艘，租進來的船舶卻高達100艘以上，且多數為高價合約船，在運價崩跌的過程中，壓力最大。
據了解，Korea Line宣布破產後，多達60家船東受到影響，業界普遍認為，這不會是唯一的一家。
【2011/02/02 經濟日報】
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