2015-09-28 02:55:34 經濟日報 記者曾仁凱／台北報導
去年底準確預言BDI（波羅的海散裝船運價）指數崩盤，散裝景氣短期內「沒救了! 」F-慧洋董事長藍俊昇再開金口，表示散裝航運景氣不會壞超過五年，預言下一波榮景2017、2018年可望再現。
他說，雖然今年散裝景氣低迷，但「做生意就是在做景氣壞的時候」，因為景氣好的時候大家隨便做都賺錢。趁著景氣差、造船價格低，慧洋危機入市，今年一口氣訂造了十多艘新船，等景氣回來，要拉開與其他競爭對手的距離。
1999年成立的慧洋今年16歲，比起動輒三、四十年歷史的其他國內散裝航商，屬於中生代，但異軍突起。論營收，慧洋今年前八月營收71.76億元，在國內所有上市櫃的散裝航商中穩居第一；比獲利，慧洋過去八年每年每股獲利都超過3元 ，已經連續多年蟬聯國內散裝族群「獲利王」。
就船隊規模來看，慧洋以輕便型（Handy）等中小型船為主，今年初船隊規模已正式突破100艘 ，遠高於裕民約40艘、台航約23艘、和新興約18艘，可說是名符其實的國內「散裝航運龍頭」。
藍俊昇對於景氣判斷精準，去年底他率先喊出散裝景氣短期內沒救了。果然BDI指數從去年11月的高點1,484點，一路狂瀉掉到今年2月的509點，創下歷史新低。
但不畏行情低迷，慧洋今年前八月營收71.76億元，年增22.75%，法人看好慧洋全年營收可望輕鬆飛躍100億元大關。
慧洋今年上半年每股稅後純益（EPS）2.26元，法人估全年EPS達4至4.5元問題不大 ，可望創下近三年新高。以下是藍俊昇接受本報獨家專訪紀要：
問：BDI指數從今年中的600點以下大漲到千點附近，怎麼看下半年散裝航運景氣？
答：這波BDI上漲，主要是先前跌深，隨下半年進入傳統旺季出現反彈，另外今年南美穀物旺季也比較晚登場，一般到5月底就結束，今年持續到7、8月還在發酵。先前跌比較深的海岬型船（Capesize）彈力最強，巴拿馬極限型船（Panamax）也穩健上揚。
目前看起來，散裝航運市場供過於求的大環境並沒有改變，加上股市震盪，全世界經濟好像在走下坡，BDI 還沒有大漲的條件，預料到今年底之前，BDI指數能維持在千點附近的水準就算不錯；但因為有旺季撐腰，低部慢慢墊高，應該不致跌太多。
買新船 危機入市
問：去年底你喊出「散裝景氣短期內沒救了！」果然去年底到今年初BDI指數崩盤，你現在還是維持同樣看法嗎？散裝業何時能迎來明顯復甦？
答：因為慧洋的船舶數量多，而且合作對象都是國際重量級的造船公司或租家客戶，有時候看景氣會比較清楚。
航運業的需求不會消失，景氣好壞主要看「供需」。根據我在散裝航運市場快40年的經驗，海運行情不會壞超過五年，因為好的時候大家拼命造船，壞的時候大家就縮手，有人退出，市場供需會達到新的平衡，大概每五年一個周期。
像是2008年金融海嘯時，我就提出「五年循環論」，果然2013年散裝市場出現一波榮景。目前看起來，我估算下一波散裝榮景大約會在2017、2018年發生。
問：這幾年散裝市場供過於求，造成行情低迷，為什麼慧洋還拚命造新船？
答：我常說，做生意就是在做景氣壞的時候，因為景氣好的時候大家隨便做都賺錢。
雖然今年散裝市場行情低迷，但慧洋逆向操作，一口氣訂造了十幾艘新船。因為現在市場不好，造船最便宜，船價至少比之前便宜二成以上。
尤其現在造的新船都是節能船，可比傳統舊船節省二成以上的油耗。這是大勢所趨，就像早年日本汽車廠投入開發節能的小型車，美國車廠一開始不以為意，結果後來這些美國大車廠全都面臨淘汰。
今天不是我愛買船，而是如果沒有快點換節能新船，以後沒有競爭力，就會被淘汰。所幸慧洋這幾年維持穩健獲利，公司有賺錢、有能力，雖然辛苦一點，還是要趕快換新船。
今年底前，慧洋的船隊規模會來到108艘，其中20至30艘遠洋線的非節能船要逐漸換掉，目標未來五年內要全部汰換成節能船，屆時營運優勢將會更加明顯。
不貪心 獲利關鍵
問：散裝行情低迷，運價跌落谷底，為什麼慧洋還是可以保持穩健獲利？
答：重點三個字：「不貪心」。先前散裝行情還不錯的時候，很多船公司捨不得簽長約，想等更好的價錢，但對我而言，算一算能賺錢、而且能cover風險，我就出手。
目前慧洋手上15年長約的船有13艘、12年的二艘、5至8年的船有八艘，合計長約船快30艘，這些船都是先前行情不錯時簽的約，運價已經鎖在高檔。扣除其他業外因素，慧洋每個月光是船舶租金收入，換算成EPS大概就有0.25元，每年EPS至少3元，非常穩定。
不整併不跨界 照樣能賺
問：巴拿馬運河拓寬工程預計明年中開通，會對散裝市場造成什麼影響？慧洋的船隊配置是否調整？
答：巴拿馬運河拓寬主要是針對貨櫃海運，拓寬後可以通過的船型變大，而且距離縮短、船舶周轉率提高，但現在貨櫃船市場是運能過剩，影響到底是好是壞還很難說。
以散裝航運而言，以往可通過運河的最大船型為巴拿馬極限型船（Panamax），平均載貨重量大約在7.1萬至7.8萬噸；運河拓寬後，載重量8萬至8.2萬噸的卡姆薩極限型船（Kamsarmax）也可以通過，兩者成本差不多，但載重量增加近1萬噸，對於租家很有誘因。
我看好未來用Kamsarmax來載運穀物，會取代現有的Panamax，成為主流船型。目前市場上Kamsarmax型的節能船不多，慧洋已提前部署，訂造中的Kamsarmax有16艘，全部都是新型節能船，加上現有的九艘，合計25艘。
問：慧洋今年初船隊規模已突破100艘，怎麼樣的船隊規模最合適？
答：慧洋到今年底船隊規模會到108艘，如果加上已經下訂還沒交的新船，更達到130艘。單純以船舶數量來看，慧洋已經遠超過裕民、新興、台航、中航等其他同業。
我設定慧洋理想的船隊規模大概是115至120艘， 再多就超過人力極限，因為台灣培養海運相關人才的科系不多，人才來源有限，工程師不夠，如果船隊再增加，有些工程師就要外包，成本不划算。
目前慧洋的船隊規模已經很接近目標值，接下來公司會展開「汰舊換新」，以保持船隊的輕齡化。
問：散裝航運產業跌落谷底，會不會考慮發動整併？
答：散裝航運業要整併有困難，不像貨櫃航運業整併可以拓展通路，散裝公司主要就是船，溢價去收購一家公司，不如直接把錢拿來買新船。
其次，整併有文化衝突的問題，要被併的公司可能經營不好，幹嘛要把不好的公司文化帶進來，影響公司原本好的文化。
問：慧洋會不會跨足其他業外？
答：慧洋本身不會去做業外或投資其他不熟悉的行業，因為這不會比做航運還好賺。船舶出租是24小時在賺錢，連你睡覺的時候都在賺，百貨公司再怎麼厲害也是要打烊。慧洋會繼續專注在航運本業上。成立16年，F-慧洋的船隊規模已突破百艘，不論從營收或獲利角度來看，慧洋已躍居國內最大的散裝航運商。慧洋董事長藍俊昇懂船、會買船，而且數字概念極佳，被喻為「散裝航運界的張榮發」。
藍俊昇的來頭不小，出身澎湖政治世家，父親藍丁貴擔任過澎湖第六、七屆議長；二哥藍俊逸為縣議會前任副議長；藍俊昇自己也當過6年的縣議員。
在澎湖長大，藍俊昇如同「海洋之子」，對大海熱情更甚於政治。小時候，父親藍丁貴曾經營一艘貨輪，往來台灣與馬公，藍俊昇與大哥、現任四維航董事長藍俊德從小跟在父親身邊學習。
1978年，兄弟倆合資創立東連船務，提供船務代理服務，結果碰到貨品有狀況，船東卻不賠錢給貨主，為了不讓商譽受損，藍俊昇和藍俊德只好硬著頭皮，自掏腰包拿出十多萬元賠給貨主。
後來藍家兄弟自己買船，成立東連海運，卻又遇上海難沉船，公司差點倒閉，兩人四處向親友籌錢才終於度過難關；1985年兩人再攜手成立四維航運，並成功在2001年掛牌上市。
藍俊昇擔任四維航運總經理快10年，1993年被挖角到益航擔任總經理，當時益航虧損累累，但在藍俊昇整頓下，只花一年就讓公司「轉虧為盈」，在他擔任益航總座8年期間，益航船隊規模迅速從5艘擴增到17艘，其對航運經營長才展露無遺。
雖然目前慧洋船隊規模多達100多艘，但藍俊昇的腦袋中像是裝了電腦CPU一般，對於每一艘船如數家珍，所有動能瞭若指掌。他說，「這每一艘船都是我生的小孩，發生什麼事我都清楚。」
另一讓藍俊昇非常自豪，就是與客戶間的長期緊密合作關係。面對這兩年BDI行情低迷，藍俊昇直言散裝市場短期內「沒救了！」但慧洋八成以上船舶與客戶簽有長約，不怕指數短線波動。
而且攤開慧洋的客戶名單，清一色是全球最大的商品交易商嘉能可（Glencore），或是NYK日本郵船、MOL三井、香港太平洋航運（Pacific Basin） 等大型國際航運集團，幾乎不怕被倒帳，「晚上可以安心睡得著覺」。
1999年，藍俊昇決定自立門戶，成立「慧洋海運」，從最初只有一艘租來的船，到今年初船隊規模已正式突破100艘，船隊擴張速度之快，甚至一度被其他同業批評為「亂買」。
不過藍俊昇對買船很有一套獨道見解，像過去十多年因大陸崛起，帶動鐵礦砂、煤炭等原物料行情大好，許多公司拚命搶造大型海岬型船。
但藍俊昇認為海岬型船只能載鐵礦砂和煤炭，營運彈性太小，風險太高，因此鎖定較小型的輕便型船和巴拿馬極限型船，貨主多、航線變化也多，營運更靈活。
果然這兩年大陸經濟成長減速，對於鐵礦砂、煤炭需求崩盤，散裝BDI指數摔落谷底，其中運價跌最深就是海岬型船，慧洋因為理想的船隊配置，成功地躲過一劫，獲利維持穩健成長。
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