熱血流成河

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電動車議題在全球備受矚目，各國主要車廠大力發展，但目前整體產業發展尚屬萌芽階段，在購車成本高、充電設備不完善等問題的影響下，距離大量普及至一般消費者的使用，仍有許多障礙有待克服。

本文以法國巴黎、美國加州聖地牙哥及日本青森縣為例，說明電動車的公有化及租賃／共享模式可帶來的效益，如提升電動車及其相關充電設備使用需求等，做為推動電動車普及的另一種思維路線。

由於在法國巴黎購買車輛成本高昂，除購買車輛費用，維修費、停車費保險費等開銷負擔不低，平均每年支付費用約5,000歐元（約新台幣18.9萬元。巴黎市政府為解決都市交通壅塞及廢氣排放等問題，亟思從根本改變交通運輸型態。

2007年起，巴黎市政府推動公共租用腳踏車服務，民眾可透過自助式租還方式使用。而2011年底推動類似的公共租用轎車服務，也以自助式租還方式供民眾使用車輛，且100%使用零排放的純電動車。

與巴黎市政府合作提供電動車輛Bluecar的運營商為法商Bollore'，由著名汽車設計公司Pininfarina設計製造，電動車輛統一規格為四人座、三門、自排及銀色外觀，辨識度高，只要提出駕照（或國際駕照）、身分證（或護照）、信用卡，當地民眾或外國遊客都可租用。

截至2012年6月，在巴黎地區共有1,740輛電動車投入服務，共計1,100個租用中心可供租還車，近5,000個充電站／停車位。為提升充電設備使用率，充電站及停車位也開放出租提供其他電動車輛及電動摩托車使用。

Car2go是Daimler集團提供車輛共享服務的子公司，全球第1個全電動車輛共享服務於2011年7月在美國加州聖地牙哥推出，共投入300輛，單次充電續航力約135公里。使用共享服務網必須先支付35美元註冊費用加入成為會員，就可預約租車或在現場取車，並可透過手機App查看欲租用車輛剩餘電量是否足以提供接續租用行程之使用。

Car2go電動車租用服務最大特色是，可隨時租還，使用者不需要將車開到特定租還站，只需停放在Car2go服務範圍內即可，也不需要擔負為車輛充電的步驟。

由於加州積極推動電動車普及，預估至2020年，加州將設置上萬座公共充電站點及超過200座的快速充電站。

日本青森縣推動EV/PHV租賃業務是以提高電動車使用率為出發點，由地方政府導入，平日租給地方團體及企業用戶使用，假日則轉為承接觀光旅遊景點的遊客租賃服務。

以企業客戶為主體的營運模式，可便於追蹤電動車平日的使用，並確保維修保養的頻率與品質；假日配合觀光地區租賃業務，除可增進使用率，還能促成與消費者實際接觸、使用電動車，達到推廣效果。

電動車以公有化或共享／租賃模式方式取代整車銷售模式，可消弭民眾因購車成本、相關充電設備及日後電池汰換維修的相關支出過高，而無法接觸電動車的障礙，且由於主要目標族群為都市內的短程使用者，對現階段電動車行駛續航距離較短、充電時間過長等不便性的影響也較少。

電動車公有化或共享／租賃模式可在特定地區密集建置充電設施，並配合都市的道路及停車位／充電站設置計畫，易於管理車輛及規劃供電電網的布建，使電動車及充電設備可獲得更大的使用率，進而帶動一般民眾對電動車的使用需求及充電設備建設需求，對使用者、運營商、設備廠商及政府主管單位等都是創造多贏的局面。

（作者是資策會MIC執行ITIS計畫產業分析師）

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全球發展電動車的主要區域包括美國、歐洲、日本及中國大陸，其中以大陸訂定的發展目標最積極。處於萌芽階段的電動車產業，相較於過去封閉且上下游供應鏈關係穩固的汽車產業，由於傳統汽車大廠在新領域的掌控與主導能力較低，因此也開啟重塑供應鏈的新機會。

大陸積極發展電動車，預期自有品牌將向外尋求合作對象，台系供應鏈可望受惠。 (本報系資料庫)

綜觀目前各領域業者切入電動車產業可分為4種模式：

1.擁有整車製造及既有車電供應鏈的車廠透過投資設廠、共同開發或對外採購等方法取得電池、動力轉換系統、BMS（電池管理系統）等電動車關鍵零組件。如投資成立車用鋰離子電池廠的Nissan、與Tesla共同開發的Toyota、對外採購電動車零組件的Ford、BMW等。

2.擁有整車組裝製造能力的車廠，對外採購車電產品及電動車關鍵零組件，對於供應商的選擇採較開放態度，如大陸新興車廠江淮、安凱等。

3.電動車核心零組件的電池技術廠商向電動車領域發展，如擁有鋰電池技術的比亞迪發展整車製造、世紀新能源、珠海銀通等電池廠採購車用電子並引進整車製造技術。

4.過去與車輛產業無關的新興業者如學術單位、產業聯盟、創投、擁有ICT相關技術或車電產品製造經驗的業者，透過共同研發或資金提供取得電動車技術，成為電動車產業的新興勢力。

這4種發展模式中，由車廠主導的模式如第1類及第2類，車廠議價能力高，合作型態類似傳統汽油車供應鏈，偏向車廠垂直整合模式；由關鍵零組件如電池廠或產業聯盟、學研單位等主導的模式則傾向水平分工，由本身既有的技術出發，再逐步整合其他整車所需的系統與技術，新興供應商於此模式下切入可能性較高。

目前最積極發展電動車的大陸市場，2012年4月通過的「節能與新能源車發展規劃（2012-2020年）」，明確指出將以純電驅動做為汽車工業轉型的主要戰略方向，推動新能源車（包含純電動車與插電式混合動力車）保有量至2015年時達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。

預期大陸自有品牌車廠將向外尋求合作對象。以電池、馬達、汽車電機等關鍵零組件而言，找到「堪用」的零組件拼裝上路難度不高，但在安全的要求上還有很大進步空間，尤其在系統整合層級因缺乏統合能力，導致整體運作效率低落，這將成為台灣廠商切入供應鏈的契機。

大陸設定的發展目標及投入的政府資源較高，急欲取得市場成果，導致投入的廠商眾多，且區域內中小型自有品牌車廠對外尋求技術合作需求較高，對台灣電動車相關廠商而言，將是大陸中小型自有品牌車廠重要的初期合作對象。

目前台灣廠商跨入電動車領域從電池正極粉材、電池芯、電池模組、電源控制、馬達，以及充電設備等領域，但現階段各廠商除以富田及ARTC為主的電動車先進動力系統研發聯盟外，並未形成共同開發的研發平台。在國內缺乏汽車母廠帶頭拉動供應鏈發展下，零組件供應商單打獨鬥拓展海外業務，打入供應鏈的難度高，被取代性相對也較高。

若能統合相關零組件以系統方式輸出，可提升技術門檻與進入障礙，對於中小型品牌車廠及新興電動車廠是具有吸引力的解決方案，可大幅縮短電動車研發時程與推動上市時間。

（作者是資策會MIC執行ITIS計畫產業分析師）

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