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長榮海運40個月年終奬金的背後
這兩天台灣的新聞頭條就是 - 長榮海運豪灑40個月年終奬金。頃刻之間，再也沒有人關心王力宏到底是不是渣男了，網路上羡慕嫉妒恨的聲音此起彼落。
其實知情的人都知道，長榮這40個月的年終獎金是把多少進出口商踩在腳下得來的，而我們公司正是被長榮和其他船公司聯手收割的韭菜園裏小小韭菜一棵。
我從事 supply chain, strategic sourcing 相關領域的工作20餘年，我對於海運進出口業務的運作頗有涉躐。海運費在所有進口的成本裏原本是不太被重視的一環，多年來從亞洲到美國東西兩岸港口，轉內陸鐵路運輸，一個40尺高櫃的海運加陸運費，也不過就美金$3,000 到 $5,000之間不等。而且我們很少遇過艙位短缺或被甩櫃的事，因為船公司為了招攬生意，往往削價競爭。
我們公司一向由固定幾家 Freight forwarders 代理船務。船務公司每兩星期報的海運費時價 （market rate, spot rate) 也都持平，甚少有波動。我們嫌麻煩，今年2021年就和長榮海運簽定了一年的契約, 每個40尺櫃的海運費大約$5,000美元，長榮承諾一年內至少給我們200個貨櫃，契約由2021年5月起開始生效，到2022年4月底止，為期一年。
就在我們的契約生效的不久前的2021年3月23日，長榮的一艘貨輪以“橫柴舉入灶”的姿勢，把世界貨運吞吐樞紐-蘇伊士運河給塞住了。從此以後，全世界的供應鏈大打噴涕，供應鏈中斷導致貨櫃短缺，海運費自4月底開始上揚。
照理説蘇伊士運河疏通之後，海運費應該會回穩，沒想到嚐到甜頭的各家海運公司 （Evergreen, YML, ONE, CMA, COSCO, Maersk等等），很有默契地聯手壟斷海運市場，各家船公司的海運費自5月開始，以每兩個星期漲$3,000到 $5,000美元的速度開始三級跳，到了2021年年底，一個40尺高櫃要價$25,000美元，已成了常態。
現在鏡頭拉回今年5月，我們公司和長榮的契約開始生效的時候。長榮顯然對於在海運費開始狂飆之前以每一櫃$5,000元的平價和我們簽約感到懊悔不已。長榮一直遲遲不釋出艙位給我們。礙於我們之間有契約，才在7月中釋出第一個艙位。
而對於我們在長榮系統裏的訂艙，長榮經常單方面取消。好不容易被確認的艙位，有時候還會被無故取消，或者被甩櫃到下一個船期。而長榮通常等到船快開的前夕，才通知我們供應商當天就要裝櫃報關。長榮都是等到有撿剩的艙位才會給我們。
這理由很簡單，長榮如果能以每個艙位$25,000的行情賣給別的客人，那又何必以$5,000的契約價放艙給我們公司。長榮每放一個艙位給我們，就等於他們少賺$20,000美元。所以長榮以時間來爭取空間，到目前為止，只放了38個貨櫃給我們，説好的200個貨櫃呢？長榮再多撐一會兒，4月契約終止日馬上就到了。
因為長榮放給我們的艙位很靠不住，所以迫於情勢，我們公司絕大多數的貨櫃，還是只能向其他的船務代理以令人難以忍受的高價訂艙。今年多出來的這一大筆海運費預算，我們目前選擇默默吸收，還不敢反映在調整商品價格上，我們怕一調價，幾個 retail 大客源就要流失了。
今年獲取爆利的海運公司不只長榮，所有加入壟斷海運市場的船公司都是贏家。所謂“盜亦有道”，長榮決定和員工分享搜刮來的紅利還算得上是“良心企業”。其他賺飽飽的船公司對員工有沒有這麼大方就不知道。我唯一能確定的一件事是，海運費一旦被炒高以後，就跟房價一樣，再也回不去了。
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張佳玲 Chia-Ling Walsh
長期定居美國賓州，從事採購業超過20年，目前為進口採購處長。
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